Versicherung für Luftfahrtzulieferer
Ihre Betriebs- und Produkthaftpflicht schließt Luftfahrzeugteile vollständig aus. Nicht teilweise, nicht bei den Aus- und Einbaukosten, sondern vollständig. Wer in die Luftfahrtkette eintritt, braucht ein anderes Bedingungswerk.
Der Ausschluss steht dreimal in Ihrer Police
In den Musterbedingungen für die Betriebs- und Berufshaftpflichtversicherung mit Stand November 2025 findet sich der Luftfahrtausschluss nicht einmal, sondern in jedem Risikoabschnitt eigenständig: unter A1-7.15 im Betriebs- und Berufshaftpflichtrisiko, unter A2-8.13 im Umweltrisiko und unter A3-8.14 im Produkthaftpflichtrisiko.
Der produkthaftpflichtrechtliche Ausschluss erfasst Ansprüche wegen Schäden aus der Planung oder Konstruktion, Herstellung oder Lieferung von Luft- oder Raumfahrzeugen oder Teilen davon, soweit die Teile im Zeitpunkt der Auslieferung ersichtlich für den Bau von oder den Einbau in Luft- oder Raumfahrzeuge bestimmt waren. Erfasst sind außerdem Tätigkeiten an Luftfahrzeugen oder deren Teilen, ausdrücklich Montage, Wartung, Inspektion, Überholung, Reparatur, Beförderung sowie Be- und Entladen.
Drei Details, die in der Beratung fast immer untergehen:
- Maßgeblich ist der Zeitpunkt der Auslieferung. Es kommt darauf an, was Sie bei Auslieferung erkennen konnten, nicht auf die späteren Wege des Teils
- Raumfahrt ist mit erfasst. Satelliten- und Trägerzulieferer stehen unter demselben Ausschluss
- Das Umweltrisiko ist ebenfalls ausgeschlossen. Das wird bei Oberflächenbehandlern und Wärmebehandlern regelmäßig übersehen, siehe Umwelthaftpflicht
Warum Automobilzulieferer besser dastehen
Dieselben Bedingungen behandeln Kraft-, Schienen- und Wasserfahrzeuge völlig anders. Dort gibt es keinen generellen Ausschluss, sondern nur eine Begrenzung innerhalb einer Deckungserweiterung: Aus- und Einbaukosten sind ausgenommen, wenn sich die Mangelbeseitigungsmaßnahmen auf Teile, Zubehör oder Einrichtungen solcher Fahrzeuge beziehen.
Der Unterschied ist qualitativ, nicht graduell. Ein Automobilzulieferer hat vollen Produkthaftpflichtschutz, ihm fehlt ein Baustein. Ein Luftfahrtzulieferer hat überhaupt keinen Produkthaftpflichtschutz, weil der Ausschluss im allgemeinen Ausschlusskatalog steht. Luftfahrzeuge fehlen in der Kfz-Regelung genau deshalb: Sie sind bereits global ausgeschlossen. Zum Vergleich siehe Automobilzulieferer, Elektronikfertigung und Produkthaftpflicht.
Die Lösung ist ein eigenes Bedingungswerk
Für die Luftfahrt existiert ein getrenntes Musterbedingungswerk, die Allgemeinen Versicherungsbedingungen für die Luftfahrt-Betriebs- und Produkthaftpflichtversicherung mit Stand Februar 2026. Sie sind spiegelbildlich aufgebaut: A1 Luftfahrt-Betriebs- und Berufshaftpflichtrisiko, A2 Luftfahrt-Umweltrisiko, A3 Luftfahrt-Produkthaftpflichtrisiko.
Für Zulieferer besonders relevant ist der Baustein für Schäden an fremden Luftfahrzeugen oder Luftfahrzeugteilen, also die Obhutshaftpflicht für beigestellte Kundenteile in der eigenen Fertigung. Die allgemeine Logik dahinter beschreiben wir unter Tätigkeitsschäden und, für die Werkzeugseite, unter Werkzeug- und Formenbau.
Eine Musterklausel, die den Luftfahrtausschluss innerhalb der normalen Betriebshaftpflicht wieder aufhebt, haben wir in der Klauselsammlung zu den Musterbedingungen nicht gefunden. Das ist ein Negativbefund unserer Prüfung, kein Beweis, dass einzelne Versicherer keine eigene Klausel führen. Der belegte Weg am Markt ist das eigenständige Bedingungswerk.
Grounding: was wirklich gedeckt ist
Grounding ist der Fall, vor dem jeder Zulieferer Respekt hat: Wegen eines Teils bleibt eine Flotte am Boden. Die Bedingungen definieren ihn präzise, und drei Punkte sind dabei entscheidend.
- Flottenbezug ist konstitutiv. Grounding ist die von der für die Überwachung der Flugsicherheit zuständigen Stelle ausgesprochene Erklärung der vorübergehenden oder dauerhaften Luftuntüchtigkeit, weil für mehr als ein Luftfahrzeug die Lufttüchtigkeit beeinträchtigt wird oder werden kann. Ein Einzelfall ist kein Grounding im Bedingungssinn
- Der Verdacht genügt. Es reicht, dass in einem gleichen oder anderen Luftfahrzeugtyp mit gleichem Einzel- oder Bauteil ein Herstellungs-, Material- oder sonstiger Fehler entdeckt wurde oder ein entsprechender Verdacht besteht
- Die Deckung ist akzessorisch. Der Vermögensschaden muss im Zusammenhang mit einem während der Laufzeit eingetretenen Personen- oder Sachschaden stehen. Ein reiner Vermögensschaden ohne vorausgehenden Personen- oder Sachschaden löst nicht aus. Das ist die häufigste Fehlannahme
Und eine vierte Grenze, die kaum jemand nennt: Ersetzt wird der während der festgelegten Dauer des Groundings eingetretene Ausfallschaden und der zu dessen Minderung geleistete Aufwand durch Anmietung gleichartiger Luftfahrzeuge. Nicht gedeckt sind die Kosten für die Prüfung und Wiederherstellung der Lufttüchtigkeit der betroffenen Luftfahrzeuge, etwa durch Austauschteile. Gedeckt ist also der Ausfall, nicht die Reparatur.
Zertifizierung: was Risikoträger sehen wollen
Für die Luftfahrt gilt DIN EN 9100 in der Ausgabe 2018-08 mit dem Titel Qualitätsmanagementsysteme, Anforderungen an Organisationen der Luftfahrt, Raumfahrt und Verteidigung. Für Instandhaltungsbetriebe gilt EN 9110, für Händler und Lagerhalter EN 9120. Wer Luftfahrtteile handelt, braucht also nicht EN 9100, sondern EN 9120. Diese Unterscheidung wird in Ausschreibungen regelmäßig falsch gemacht.
Die behördliche Seite regelt Part 21, also Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 über die Lufttüchtigkeits- und Umweltzertifizierung. Für Zulieferer sind vor allem fünf Abschnitte relevant:
- Subpart F: Herstellung ohne Genehmigung als Herstellungsbetrieb
- Subpart G: Genehmigung als Herstellungsbetrieb, die Production Organisation Approval
- Subpart J: Genehmigung als Entwicklungsbetrieb, die Design Organisation Approval
- Subpart K und O: Teile und Ausrüstungen sowie die europäischen technischen Standardzulassungen
- Subpart Q: Kennzeichnung von Produkten, Teilen und Ausrüstungen, und damit der normative Anker für Rückverfolgbarkeit
Dazu kommen die Akkreditierungen für Spezialprozesse wie Wärmebehandlung, chemische Verfahren, zerstörungsfreie Prüfung, Schweißen und Oberflächenbehandlung, die von den Erstausrüstern verlangt werden. Nachbarbranchen dazu unter Härterei und Wärmebehandlung, Galvanik und Oberflächentechnik und Prüfdienstleister.
Eine öffentliche Quelle, die eines dieser Zertifikate zur formalen Zeichnungsvoraussetzung erklärt, haben wir nicht gefunden. Unsere Einschätzung aus der Verhandlungspraxis: Sie sind der einzige standardisierte Nachweis, dass Konfigurationskontrolle, Rückverfolgbarkeit, Lieferantenlenkung und Prozessvalidierung dokumentiert vorliegen. Ohne sie fehlt dem Underwriter die Risikobasis. Der Wechsel von Subpart F auf Subpart G oder gar Subpart J ist dabei kein Formalschritt, sondern erweitert Ihr Haftungsprofil erheblich und ist ein eigener Beratungsanlass.
Rückverfolgbarkeit und gefälschte Freigaben
Das Freigabedokument der Luftfahrt ist die EASA Form 1, das Authorised Release Certificate. Daneben führt die europäische Agentur für Flugsicherheit ein eigenes öffentliches Register für Suspected Unapproved Parts, also Teile mit Verdacht auf fehlende Zulassung. Rechtsgrundlage des verpflichtenden Meldesystems ist Artikel 4 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 376/2014.
Zwei dokumentierte Fälle zeigen, worum es geht:
Erstens, ein deutscher Herstellungsbetrieb meldete eine gefälschte EASA Form 1. Die zur Gegenprüfung vorgelegte Form 1 stimmte nicht mit dem Original überein, das bei dem meldenden Betrieb verwahrt war. Die Fälschung fiel also genau dort auf, wo nachgeprüft wurde.
Zweitens, der Fall eines britischen Teilehändlers 2023. Er verkaufte Strahltriebwerksteile mit gefälschter Dokumentation. Betroffen waren nach Gerichtsangaben bis zu 96 Triebwerke eines in der A320-Familie und der Boeing 737 verbreiteten Typs. Mehrere Fluggesellschaften bauten Teile aus.
Haftungsseitig ist die Lage ungemütlich. Gelangt ein Teil ohne gültige Freigabe in die Kette, trifft den liefernden Betrieb regelmäßig ein Organisations- und Prüfverschulden, und zwar unabhängig davon, ob er die Fälschung kannte. Wareneingangsprüfung und Lieferantenlenkung sind eigene Pflichten. Der Versicherungsschutz scheitert dann nicht an der Haftung, sondern am Luftfahrtausschluss. Eine veröffentlichte deutsche Entscheidung zu dieser Kausalkette haben wir nicht gefunden, weshalb wir das als fachliche Einordnung kennzeichnen. Dazu Haftung für Subunternehmer und wenn ein Anspruch gegen Sie erhoben wird.
- Steht der Luftfahrtausschluss in allen drei Abschnitten Ihrer Police?
- Welche Ihrer Produkte waren bei Auslieferung ersichtlich für die Luftfahrt bestimmt?
- Haben Sie ein eigenes Luftfahrt-Bedingungswerk oder nur eine Zusage?
- Ist die Grounding-Deckung vereinbart, und mit welcher Summe?
- Sind beigestellte Kundenteile über eine Obhutsdeckung erfasst?
- Welche Versicherungsnachweise verlangt Ihr Rahmenvertrag?
- Sind Rückrufkosten und Austauschaktionen eigenständig gedeckt?
- Und wie dokumentieren Sie die Prüfung eingehender Freigabedokumente?
Was Ihr Abnehmer verlangt, steht nicht im Internet
Wir sind der Frage nachgegangen, welche Versicherungssummen Erstausrüster und Tier-1-Lieferanten vertraglich von ihren Zulieferern verlangen. Das ist öffentlich nicht auffindbar, und wir nennen deshalb keine Zahl.
Ein häufiger Rechercheirrtum sei hier ausdrücklich erwähnt: Die allgemeinen Verkaufsbedingungen eines großen europäischen Flugzeugherstellers enthalten zwar eine umfangreiche Versicherungsklausel, sie richtet sich aber an die Fluggesellschaft als Käuferin, nicht an Zulieferer. Aus diesem Dokument lässt sich über Lieferantenpflichten nichts ableiten.
Was daraus folgt, ist ein sehr konkretes Angebot: Schicken Sie uns die Versicherungsklausel aus Ihrem Rahmenvertrag und Ihre bestehende Police. Wir sagen Ihnen, ob die Zusage erfüllt ist. Das ist in diesem Segment die einzige ehrliche Antwort, und sie ist nützlicher als eine erfundene Marktzahl. Zum Ablauf siehe wie eine Ausschreibung abläuft und Versicherungsnachweis.
Markt: überwiegend Mittelstand
Der Branchenverband meldete für 2025 einen Gesamtumsatz von 62 Milliarden Euro bei einem Wachstum von 19 Prozent, davon 45 Milliarden in der zivilen Luftfahrt. Beschäftigt waren rund 130.000 Menschen, rund 10.000 mehr als im Vorjahr. Der Exportanteil lag bei 66 Prozent, die Ausgaben für Forschung und Entwicklung stiegen von 3.6 auf rund 4 Milliarden Euro. Alle drei Segmente, zivil, militärisch und Raumfahrt, wuchsen zweistellig.
Die wichtigste Zahl für Sie steht aber woanders: Über 80 Prozent der ordentlichen Verbandsmitglieder sind überwiegend kleine und mittlere, familiengeführte Unternehmen. Der deutsche Luftfahrtsektor ist kein Konzernmarkt, sondern ein Mittelstandsmarkt. Eine belastbare Gesamtzahl der Luftfahrtzulieferer in Deutschland gibt es nicht, und wir nennen deshalb keine.
Auf der Materialseite zeichnet sich ein eigener Engpass ab. Eine 2026 vorgestellte Studie warnt vor einer Versorgungslücke von rund 100.000 Tonnen Titan in den kommenden zehn Jahren bei einem Bedarf von 600.000 bis 700.000 Tonnen, wovon rund 60 Prozent in Flugzeugstrukturen gehen.
Für die Versicherung heißt Hochlauf plus Materialknappheit eines: neue Lieferanten, neue Werkstoffe, neue Prozesse, Zweit- und Drittquellen. Jede dieser Änderungen ist ein Risikowechsel. Und Umsatzsprünge von 19 Prozent machen bestehende Versicherungssummen und Umsatzmeldungen regelmäßig falsch, siehe Deckungssumme erhöhen und Gefahrerhöhung melden.
- Metallverarbeitung und Zerspanung als Kernfertigung
- Sondermaschinenbau für Vorrichtungen und Prüfstände
- Elektronikfertigung bei Avionikbaugruppen
- Kunststoffverarbeitung und Faserverbund
- Schwertransport und Krane für Großstrukturen
- Logistik und Transport in der Luftfahrtkette
- Drohnenbetreiber mit eigener Haftungslogik
Was uns Luftfahrtzulieferer fragen
Deckt unsere normale Produkthaftpflicht Schäden an Luftfahrzeugteilen?
Nein. Die Musterbedingungen für die Betriebs- und Berufshaftpflichtversicherung mit Stand November 2025 enthalten den Luftfahrtausschluss gleich dreifach: unter A1-7.15 im Betriebs- und Berufshaftpflichtrisiko, unter A2-8.13 im Umweltrisiko und unter A3-8.14 im Produkthaftpflichtrisiko.
Ausgeschlossen sind Ansprüche wegen Schäden aus Planung, Konstruktion, Herstellung oder Lieferung von Luft- oder Raumfahrzeugen oder Teilen davon, soweit die Teile im Zeitpunkt der Auslieferung ersichtlich für den Bau von oder den Einbau in Luft- oder Raumfahrzeuge bestimmt waren, sowie aus Tätigkeiten wie Montage, Wartung, Inspektion, Überholung, Reparatur, Beförderung und Be- und Entladen.
Warum sind Luftfahrtteile ganz ausgeschlossen, Autoteile dagegen nur teilweise?
Weil die beiden Regelungen an unterschiedlichen Stellen stehen. Bei Kraft-, Schienen- und Wasserfahrzeugen gibt es keinen generellen Ausschluss, sondern nur eine Begrenzung innerhalb der Deckungserweiterung für Aus- und Einbaukosten. Personen- und Sachschäden bleiben dort gedeckt.
Der Luftfahrtausschluss steht dagegen im allgemeinen Ausschlusskatalog und erfasst das Risiko vollständig. Luftfahrzeuge tauchen in der Kfz-Regelung deshalb gar nicht erst auf: Sie sind bereits an anderer Stelle global ausgeschlossen. Praktisch bedeutet das, dass ein Automobilzulieferer einen Baustein nachkaufen kann, während ein Luftfahrtzulieferer ein anderes Bedingungswerk braucht.
Unser Teil ist ein Normteil. Fällt es trotzdem unter den Ausschluss?
Das hängt am Wort ersichtlich. Der Ausschluss greift, soweit die Teile im Zeitpunkt der Auslieferung ersichtlich für den Bau von oder den Einbau in Luft- oder Raumfahrzeuge bestimmt waren. Maßgeblich ist also, was Sie bei Auslieferung erkennen konnten, nicht der spätere Weg des Teils.
Erkennbar wird die Luftfahrtbestimmung typischerweise über Zeichnung, Spezifikation, Bestellbezug oder einen Rahmenvertrag mit Luftfahrtzertifizierung. Für Betriebe mit Dual-Use-Produkten ist das die wirtschaftlich wichtigste Frage überhaupt. Eine veröffentlichte deutsche Entscheidung zur Auslegung haben wir nicht gefunden, die Frage ist deshalb im Einzelfall zu klären.
Was ist Grounding und wann zahlt die Versicherung?
Grounding ist die von der für die Überwachung der Flugsicherheit zuständigen Stelle ausgesprochene Erklärung der vorübergehenden oder dauerhaften Luftuntüchtigkeit, weil für mehr als ein Luftfahrzeug die Lufttüchtigkeit beeinträchtigt wird oder werden kann, nachdem in einem Luftfahrzeugtyp mit gleichem Einzel- oder Bauteil ein Fehler entdeckt wurde oder ein entsprechender Verdacht besteht.
Drei Dinge folgen daraus: Ein einzelnes betroffenes Flugzeug reicht nicht, der Verdacht genügt dagegen schon, und die Deckung ist akzessorisch. Der Vermögensschaden muss im Zusammenhang mit einem während der Laufzeit eingetretenen Personen- oder Sachschaden stehen. Ein reiner Vermögensschaden ohne vorausgehenden Personen- oder Sachschaden löst die Deckung nicht aus.
Zahlt die Grounding-Deckung auch Prüfung und Austausch der Teile?
Nein. Ersetzt wird unter Abzug ersparter Aufwendungen der während der festgelegten Dauer des Groundings eingetretene Ausfallschaden sowie der zu dessen Minderung geleistete Aufwand durch Ersatzbeschaffung anderer gleichartiger oder gleichwertiger Luftfahrzeuge.
Die Bedingungen nehmen ausdrücklich aus: Kosten für die Prüfung und Wiederherstellung der Lufttüchtigkeit der betroffenen Luftfahrzeuge, etwa durch Austauschteile. Gedeckt ist also der Ausfall, nicht die Reparatur. Diese Trennlinie wird in der Beratung fast nie gezogen und führt im Schadenfall zu Enttäuschung.
Welche Deckungssumme verlangt unser Abnehmer?
Das steht in Ihrem Rahmenvertrag und ist nicht öffentlich. Wir haben gezielt danach gesucht und keine belastbare öffentliche Quelle für vertraglich geforderte Mindestsummen von Erstausrüstern oder Tier-1-Lieferanten gefunden. Deshalb nennen wir hier keine Zahl.
Einen Anhaltspunkt gibt ein am Markt angebotenes Zulieferprogramm mit 20 Millionen Euro je Schadenereignis und 40 Millionen Euro im Jahresaggregat für die erweiterte Produkthaftpflicht sowie 10 und 20 Millionen Euro für Rückrufkosten. Das sind die Limits eines konkreten Konzepts, nicht die Anforderung eines Abnehmers. Was für Sie gilt, klären wir anhand Ihrer Verträge.
Brauchen wir EN 9100 oder eine Part-21-Genehmigung, um versicherbar zu sein?
Eine öffentliche Quelle, die eines dieser Zertifikate zur formalen Zeichnungsvoraussetzung erklärt, haben wir nicht gefunden. Nach unserer Erfahrung aus der Verhandlungspraxis sind sie trotzdem faktisch entscheidend, weil sie der einzige standardisierte Nachweis dafür sind, dass Konfigurationskontrolle, Rückverfolgbarkeit, Lieferantenlenkung und Prozessvalidierung dokumentiert vorliegen.
Zu beachten ist die richtige Norm: EN 9100 in der Ausgabe 2018-08 für Herstellbetriebe, EN 9110 für Instandhaltung, EN 9120 für Händler und Lagerhalter. Auf der behördlichen Seite erweitert ein Wechsel von Subpart F auf Subpart G als genehmigter Herstellungsbetrieb und erst recht auf Subpart J als Entwicklungsbetrieb Ihr Haftungsprofil erheblich. Das ist ein eigener Beratungsanlass, nicht nur ein Zertifikatswechsel.
Wer haftet, wenn ein Vorlieferant eine gefälschte Freigabe beigebracht hat?
Regelmäßig auch Sie. Gelangt ein Teil ohne gültige Freigabe in die Kette, trifft den liefernden Betrieb ein eigenes Organisations- und Prüfverschulden, und zwar unabhängig davon, ob er die Fälschung kannte. Wareneingangsprüfung und Lieferantenlenkung sind eigene Pflichten.
Dass das kein theoretischer Fall ist, zeigen zwei dokumentierte Vorgänge: Ein deutscher Herstellungsbetrieb meldete eine gefälschte EASA Form 1, die bei der Gegenprüfung nicht mit dem verwahrten Original übereinstimmte. Und 2023 verkaufte ein britischer Teilehändler Strahltriebwerksteile mit gefälschter Dokumentation, betroffen waren nach Gerichtsangaben bis zu 96 Triebwerke. Versicherungsseitig scheitert es in dieser Lage nicht an der Haftung, sondern am Luftfahrtausschluss der normalen Police.
Liefern Sie erstmals in die Luftfahrtkette?
Dann ist Ihre bestehende Police für diesen Teil des Geschäfts ohne Wirkung. Wir sehen uns das vorher an, nicht hinterher.